玩过或看过在专属跑道上风驰电掣的轨道车吗？轨道车之所以总是能在世界各地新秀辈出的男孩玩具市场中历久不衰，主要是因为它简单易操作、好玩，而且只要控制好速度，基本上就不需要过多的担心车辆会冲出跑道、较遥控车更容易上手，那种单纯的快乐，就好像今天我们试驾完奥迪 TT 45 TFSI quattro的感受一样。
自从发想概念源自1995年TT Concept的第1代TT诞生 (图上) 至今，TT车系的轮廓、线条与内饰布置，都没有背离原创概念太远，一样都看得到「圆」的设计元素于其中 (图中为第2代TT)。
已发展至第3代的TT，车身长、宽、高分别为4,177mm、1,832mm与1,353mm，只比，家族旗下目前尺码最小的3门A1大不了多少 (3,973X1,740X1,416mm)，外观的线条设计则明显较前两代车款都更为锐利，且除了保留新一代奥迪家族的六角盾形车头、大型前保险杠下扰流之动感设计外，也与前两代TT及新一代R8一样，车侧从头灯处拉了一条腰线自前叶子钣划过车门、延伸至车尾，并与尾灯连成一气。
已发展至第3代的TT，外观线条设计明显较前两代车款都更为锐利，且保留了新一代奥迪家族的六角盾形车头、大型前保险杠下扰流之动感设计。
第3代TT的车侧与前两代TT及新一代R8一样，都从头灯处拉了一条腰线自前叶子钣划过车门、延伸至车尾，行李箱开启采掀背式设计，尾端并附有一只可在时速超过120公里升起的电动尾翼 (也可手动升起)。
独立于车门上的后视镜、铝合金油箱盖，是历代TT都有一些传统，试驾车还换上了S line套件与19寸5辐式铝合金轮毂。
车尾部分，维持双门掀背独特设计的第3代TT，则是大致沿用了当年令人惊艳不已之初代TT的设计概念，以「圆」来构成整个视觉面，国内贩售车型并均标配有LED尾灯组、LED第三刹车灯、可在时速超过120公里升起的电动尾翼，以及圆形双出排气尾管，俏皮中竟然还可带着霸气。
维持双门掀背设计的第3代TT，车尾一样以「圆」来构成整个视觉面，国内贩售车型并均标配有LED尾灯组、LED第三刹车灯、可在时速超过120公里升起的电动尾翼，以及圆形双出排气尾管。
座舱内，新一代TT则是以呼应外观的锐利线条来改变座舱氛围，所以不但后方附换档拨片的三辐式真皮方向盘於盘辐加上了镀铬饰线，中控台、排档鞍座等处的线条也加入了更多摺线，而且新一代TT还换上了以驾驶者为导向之概念设计的12.3寸全智能液晶仪表，可切换时速与转速表的大小、并显示卫星导航地图、行车电脑、MMI中文化多媒体等系统，此外，这套系统不仅能透过排档鞍座后方的MMI按钮操作，也能借由多功能方向盘或中文声控辨识系统来切换，相当方便贴心。
与前代TT相比，新一代TT的内饰不但明显更加前卫、更高科技，质感及用料也更上一层，并融入更多呼应外观的锐利线条来改变座舱氛围。
新一代TT不但在三辐式真皮方向盘盘辐加上了镀铬饰线，中控台、排档鞍座等处的线条也加入了更多摺线，且换上了以驾驶者为导向之概念设计的12.3寸全智能液晶仪表，拥有多种切换显示，且这套系统还可以透过排档鞍座后方的MMI按钮操作，也能借由多功能方向盘或中文声控辨识系统来切换。
新一代TT的12.3寸全智能液晶仪表，可切换时速与转速表的大小、并显示卫星导航地图、行车电脑、MMI中文化多媒体等系统，操作相当简单易上手。
而在空间表现方面，试车组这次试驾的TT 45 TFSI quattro，前座选配头枕处压有「S」字样、以Alcantara类麂皮与真皮搭配包覆的电动跑车座椅，包覆性与支撑性都很出色，且拥有多项调整，后座则一样较适合用来放置随身物品，且即使其附有两组ISOFIX插槽，但是因为车顶较低、后挡风玻璃角度也较倾斜，所以有高度的限制；不过 ，TT的行李箱空间表现十分好、开口很大，标准状态下即有305公升的空间、两张后座椅放倒后还能扩充至712公升，一般短天数的出游绝对够用。
这次试驾的TT 45 TFSI quattro，前座选配头枕处压有「S」字样、以Alcantara类麂皮与真皮搭配包覆的电动跑车座椅，包覆性与支撑性都很出色，后座则一样较适合用来放置随身物品，且即使其附有两组ISOFIX插槽，但是因为车顶较低、后挡风玻璃角度也较倾斜，所以有高度的限制。
新一代TT的行李箱空间表现十分好、开口很大，且标准状态下即有305公升的空间、两张后座椅放倒后还能扩充至712公升。
动态表现方面，奥迪则是在TT 45 TFSI quattro的车头搭载了一具实际排气量1,984c.c.的2.0升直列4缸涡轮增压汽油引擎，在缸内直喷涡轮增压的技术下，可在引擎转速4,500至6,200转间、输出230匹的最大马力，并于引擎转速1,600至4,300转时，输出370N.m的最大扭矩，搭配6速S tronic双离合变速箱与奥迪最自豪的quattro智慧型恒时四轮驱动系统，以及较前代车型减轻达50公斤的车重 (全车空重仅1,335公斤) 后，由静止加速至时速100公里仅需5.3秒，极速亦可达250公里，已有挑战保时捷 Cayman等纯种跑车的实力。
TT 45 TFSI quattro搭载一具实际排气量1,984c.c.的2.0升直列4缸涡轮增压汽油引擎，可输出230匹马力与370N.m扭矩，搭配附方向盘换档拨片的6速S tronic双离合变速箱。
轻踩油门起步上路不久，虽然230匹的帐上马力并不突出，但是拜轻量化车身与绵密的6速双离合变速系统所赐，你却马上可以清楚感受到丰沛的扭矩输出正源源不绝而来，再加上其最大扭矩可在极低的1,600转爆发，且变速箱档位衔接几乎零时差、涡轮迟滞现象也只有在大脚油门下的一瞬间存在而已，转速一过1,200转、「迟滞」这两个字马上烟消云散，所以TT 45 TFSI quattro的加速和再加速动态反应都非常轻快，转速直上6,000转也不会「漏气」，全段表现一气呵成、非常痛快。
关闭循迹系统、切换至动力模式后，以手动换档操作的TT 45 TFSI quattro，P-Box实测0~100km三次之最佳成绩为5.61秒，与原厂所公布的5.3秒只有0.31秒的差距，而且三次的成绩都稳定地非常接近。
而且这次国内第3代TT均搭载有奥迪 drive select可程式车身动态系统，能提供节能、舒适、自动、动力与个性化共5种模式，在一般行驶状态时，可选择节能或舒适模式，此时的引擎输出反应较为平顺，变速箱亦会较早升档，方向盘辅助力道也较大；而若想要获得较多的驾驶乐趣，则可切换至动力模式，除了能获得更乾脆的油门反应外，变速箱升档时机也会延迟，方向盘的辅助力道亦较小，可获得更好的操控回馈，个性化模式则能随个人喜好设定引擎、变速箱、方向盘辅助力道，在不同的路况与时空环境下，都能拥有适合的机械反应。
国内引进的第3代TT均搭载有奥迪 drive select可程式车身动态系统，能提供节能、舒适、自动、动力与个性化共5种模式，若想要获得较多的驾驶乐趣，可切换至动力模式，除了能获得更乾脆的油门反应外，变速箱升档时机也会延迟。
至于操控动态方面，在quattro智慧型恒时四轮驱动系统加持下，TT 45 TFSI quattro经过的弯道、彷佛地底下已预先埋有轨道一般，不但可让前、后轮升级搭载4条245/35R19之Hankook Ventus S1 evo2跑车胎的它，一次又一次地引诱你加快过弯速度，且车身动态很稳定、侧倾幅度极小，指向性也很好掌握，转向不足的现象也只有在入弯速度过快时，才会伴随轮胎的抗议尖叫声短暂出现，好玩、有趣，简单易上手，且极限深不可测，就像在玩轨道车一样。
这次奥迪 Taiwan提供试驾的TT 45 TFSI quattro，因为升级为19寸的轮圈组，所以不但行路舒适性上因而被打了折扣，且遇到不平的坑洞时，车身偶尔还会因为弹跳而暂时失去抓地力，相当程度地破坏了均衡性，相信若换回原厂18寸的标配尺码，整体表现定定会更面面俱到。
稍稍美中不足的是、这次奥迪提供试驾的TT 45 TFSI quattro，因为美观考量而升级为19寸的轮圈组 (原厂标配为245/40R18)，所以不但悬挂的行路舒适性上因而被打了点折扣，且过弯时若突然遇到不平的坑洞，车身偶尔还会因为弹跳而暂时失去抓地力，相当程度地破坏了整体的均衡性，相信若可以换回原厂的标配尺码，整体表现定会更面面俱到，也更有轨道车的味道。
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